Per il fotovoltaico lungo le strade, il punto di partenza dovrebbe essere questo: capire quali superfici siano adatte a produrre alimenti e quali possano trovare un uso diverso. La norma nazionale riconosce già un criterio specifico per i terreni vicini alle autostrade. Estendere questa possibilità alle strade ordinarie trafficate permetterebbe di considerare anche i campi esposti ai residui della circolazione.
I residui del traffico si depositano anche sui terreni
La neve offre un’immagine immediata di un fenomeno studiato dai ricercatori. Nel 2025, Gaggini e colleghi hanno analizzato quella accumulata lungo l’autostrada svedese E18. Nel materiale solido hanno identificato soprattutto particelle minerali, seguite da residui di bitume e pneumatici. La neve raccoglieva materiali trasportati dall’aria, dagli spruzzi e dalle operazioni di sgombero. Studio sulla neve stradale, 2025.
Il traffico, dunque, lascia tracce anche attraverso l’usura delle gomme e della pavimentazione. Una ricerca del 2024 sulla neve delle Montagne Rocciose ha trovato materiale nero compatibile con queste origini. Reynolds e colleghi, 2024.
Quei residui si ritrovano anche nei suoli. Kundel e colleghi, nel 2025, hanno studiato quindici strade cantonali svizzere e rilevato particelle di pneumatici nei terreni confinanti. Il problema riguarda quindi anche strade relativamente poco trafficate: la presenza di residui non è esclusiva delle autostrade. Studio sulle strade cantonali svizzere.
La neve annerita è un buon punto di partenza per porre la questione. Per sapere se il terreno accanto presenti un rischio servono però analisi: il colore, da solo, non misura le sostanze presenti né la loro pericolosità.
Alcuni contaminanti possono raggiungere le colture
Il passaggio successivo riguarda ciò che cresce in quei terreni.
Una ricerca italiana pubblicata nel 2015 ha esaminato gli ortaggi coltivati negli orti urbani di Bologna, studiando sia il deposito sulle superfici delle piante sia l’accumulo nei tessuti. Nelle colture vicine alla strada sono stati riscontrati metalli, con differenze tra luoghi e specie. È un risultato locale e storico, ma mostra perché il rapporto tra traffico e produzione alimentare meriti attenzione. Ricerca dell’Università di Bologna.
Nel 2026, Gao e colleghi hanno affrontato un altro aspetto: che cosa succede quando le particelle di pneumatici sono già nel suolo? Hanno coltivato lattuga ed erba medica in terreni ai quali erano state aggiunte queste particelle. Alcune sostanze rilasciate dalla gomma sono state ritrovate nei tessuti vegetali. Studio sul trasferimento alle piante, 2026.
L’esperimento documenta una via di trasferimento, senza dimostrare che i prodotti dei campi italiani lungo le strade siano generalmente insicuri. Offre però una ragione concreta per controllare le fasce esposte al traffico e chiedersi quale uso sia più appropriato quando emergono rischi per le colture.
Le analisi devono indicare dove cambiare uso
Non basta essere vicini a una carreggiata per dover rinunciare all’agricoltura. Occorre distinguere la presenza di residui da un rischio che richieda interventi o limitazioni.
In Italia esiste già una procedura per i suoli agricoli: il decreto ministeriale 46/2019 prevede soglie di contaminazione e una valutazione del rischio legata alle colture o all’allevamento. Quando le soglie vengono superate, l’azienda sanitaria competente stabilisce le misure per garantire la sicurezza alimentare in attesa delle valutazioni e degli interventi. Decreto sui suoli agricoli, articoli 3 e 4.
È qui che la proposta prende forma: se le verifiche documentano rischi per la produzione alimentare, destinare quella fascia al fotovoltaico dovrebbe essere una possibilità prevista dalla legge anche lungo una statale. La scelta andrebbe collegata alle condizioni del terreno e agli interventi necessari per gestirlo.
I primi metri contano, ma non esiste una distanza unica
Quanto dovrebbe essere larga la fascia? Gli studi aiutano a individuare le zone più esposte, senza fornire un numero valido per tutte le strade.
| Ricerca | Distanze esaminate | Risultato |
|---|---|---|
| Neve lungo la E18, Svezia, 2025 | Entro circa 5,6 metri | Le concentrazioni di particelle da pneumatico diminuivano generalmente allontanandosi dalla strada. |
| Suoli lungo strade cantonali, Svizzera, 2025 | 1, 2, 5 e 10 metri | L’accumulo era maggiore vicino al bordo, ma particelle erano presenti anche a dieci metri. |
| Fossi lungo la E18, Svezia, 2025 | Punti a distanze e profondità differenti | Il percorso dell’acqua modificava la distribuzione dei contaminanti. |
Quest’ultimo studio, di Polukarova e colleghi, mostra perché misurare soltanto la distanza possa essere insufficiente: un fosso alimentato da uno scarico delle acque stradali presentava una distribuzione diversa da quello raggiunto direttamente dall’acqua della carreggiata. Ricerca sui fossi stradali, 2025.
La risposta sostenuta dalle fonti è quindi precisa: i primi metri meritano particolare attenzione, ma dieci metri non sono una soglia di sicurezza. Gli studi esaminati non permettono neppure di indicare trenta o cinquanta metri come distanza ottimale nazionale.
Una legge dovrebbe permettere di delimitare le fasce in base alle misurazioni locali. La superficie destinabile ai pannelli dovrà inoltre rispettare le esigenze di sicurezza stradale: la zona più esposta ai residui non coincide necessariamente con quella dove un impianto può essere costruito.
Oggi il criterio specifico riguarda le autostrade
L’articolo 11-bis del decreto legislativo 190/2024 include tra le aree idonee al fotovoltaico i terreni adiacenti alla rete autostradale entro una distanza non superiore a 300 metri. È una regola per localizzare gli impianti: non significa che tutti quei trecento metri siano inquinati. Testo coordinato pubblicato in Gazzetta Ufficiale, articolo 2.
Per una statale, la sola vicinanza alla strada non dà automaticamente la stessa possibilità. Un terreno potrebbe essere utilizzabile grazie ad altre condizioni previste dalle norme, ma questo criterio non equipara in generale strade ordinarie e autostrade.
Nel precedente Segnale sulla statale 131 è stata raccontata una proposta regionale. Gli studi ambientali consentono di porre una questione più ampia: perché lasciare fuori da una regola dedicata i terreni lungo le altre strade trafficate, quando le analisi ne documentano le criticità agricole?
Una legge può consentire il solare nei campi meno adatti
La proposta è aprire al fotovoltaico anche lungo statali e altre strade ordinarie trafficate, dando priorità alle superfici dove siano documentati problemi per l’uso agricolo alimentare.
Per renderla concreta, una legge dovrebbe collegare la possibilità di installare pannelli a tre condizioni:
- Analisi e confini chiari. Individuare le fasce interessate attraverso qualità dei suoli, rischi per le colture, traffico e drenaggio, senza dichiarare compromessi tutti i campi vicini.
- Progetti compatibili con la strada. Preservare visibilità, spazi di manutenzione e gestione delle acque; verificare accessi, vincoli e connessione elettrica.
- Responsabilità ambientali mantenute. L’impianto deve convivere con gli eventuali interventi di messa in sicurezza o bonifica e prevedere la gestione dell’area e il ripristino finale.
Per il proprietario sarebbe un’alternativa da poter valutare quando la produzione alimentare presenta rischi documentati. Per l’agricoltore, una scelta che riguarda la fascia interessata, senza presumere che l’intera azienda debba cambiare destinazione.
I pannelli cambiano l’uso del terreno, senza bonificarlo
Il fotovoltaico può essere un uso diverso per queste superfici, ma non elimina i contaminanti già presenti. Gli eventuali obblighi di intervento sul terreno restano una questione da affrontare.
Anche l’argomento del suolo va formulato con precisione. L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale classifica gli impianti fotovoltaici a terra come consumo di suolo reversibile. I pannelli non equivalgono a una cementificazione integrale, ma occupano comunque l’area. Classificazione ISPRA.
La ragione per proporre questa legge resta forte: dove produrre alimenti comporta rischi documentati, consentire di produrre energia può offrire un’alternativa concreta. Il passaggio decisivo è riconoscere questa possibilità anche lungo le strade ordinarie, facendo dipendere la scelta dalle condizioni reali del terreno.
Fonti e documenti
Le ricerche citate sono studi scientifici originali. Quelli svedesi e svizzeri documentano i siti esaminati; lo studio del 2026 sulle piante è sperimentale. Il precedente bolognese è storico. Nessuna di queste fonti certifica lo stato di un singolo terreno italiano.
- Gaggini e colleghi — Particelle di pneumatico nella neve stradale, 2025 — Environmental Challenges, DOI 10.1016/j.envc.2025.101228.
- Reynolds e colleghi — Particelle nere da usura stradale nella neve, 2024 — Journal of Geophysical Research: Atmospheres.
- Kundel e colleghi — Suoli lungo strade cantonali svizzere, 2025 — Microplastics and Nanoplastics.
- Polukarova e colleghi — Particelle e metalli nei fossi stradali, 2025 — Environmental Pollution, DOI 10.1016/j.envpol.2025.125971.
- Vittori Antisari e colleghi — Accumulo di metalli negli ortaggi urbani, 2015 — Agronomy for Sustainable Development.
- Gao e colleghi — Sostanze da pneumatici e assorbimento vegetale, 2026 — Environmental Research, DOI 10.1016/j.envres.2026.124681.
- Gazzetta Ufficiale — Decreto 46/2019 sui suoli agricoli — articoli 3 e 4.
- Gazzetta Ufficiale — Decreto-legge 175/2025 coordinato con la legge 4/2026 — articolo 2, inserimento dell’articolo 11-bis nel decreto legislativo 190/2024.
- ISPRA — Impermeabilizzazione e consumo di suolo — definizioni, non statistiche annuali.
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